Mi Rans S7-Courier

Mi Rans S7-Courier

 Hola amigos:

He construido, mejor dicho, montado, un RANS S-7 Courier, y simplemente os voy a contar los problemas mas graves que he encontrado en el montaje, como los he solucionado, las modificaciones que he hecho sobre el mismo y los problemas que aún tengo y que, de momento, aún no estan resueltos.

- Manual de montaje.

El primer problema está en el manual. Tiene una traducción un tanto peculiar, lo que hace que no nos enteremos de muchas cosas y hemos de deducirlas o imaginarlas. Rans haría un buen servicio a los usuarios revisando estas traducciones, también he visto que los manuales de otros modelos de la casa estan en las mismas condiciones.

Tal vez se deba a que mi S7, según mis noticias, fue el primero de la nueva serie de Couriers que salió tras las modificaciones efectuadas al modelo tradicional, lo cierto es que en el manual se encuentran medidas y esquemas que no se corresponden con el nuevo modelo, por lo que nuevamente hemos de agudizar el ingenio para poder seguir adelante con el montaje.

- Tren de aterrizaje.

El tren de aterrizaje es de tubo de acero "elástico" hueco de 28 mm. El problema es que si hacemos una toma un poquitin dura, tales como un desplome desde unos 3o ó 40 cm. mas o menos, el tren se dobla por la raiz de las patas, en el encastre con el fuselaje, no recuperando su forma original, y poco a poco llegan a doblarse de tal forma que queda inservible. Yo ya he desmontado el tren y lo he enderezado, pero el problema sigue igual, incluso e insertado un tubo de acero en el interior para darle mas sección a las patas en la raiz. Ahora, de momento, lo que estoy haciendo es tener muchisimo cuidado al aterrizar evitando las tomas bruscas (si es que es posible evitarlas) para que no se sigan doblando las patas. Esto es debido a que la solución que me dan en RANS, mejor dicho, en CEDIMEX, es el ponerle las patas del Coyote, pero para ponerlas hay que cambiar también los soportes de los ejes de las ruedas y encasquillar las patas en la raiz, ya que son troncocónicas y de un diámetro mucho menor, para acoplarlas al fuselaje, y ademas de tener un precio exageradísimo, sobre las 50 y tantas mil pesetas, hacen que tenga que desechar el carenado de las patas que tengo actualmente. Inaceptable. Si el tren tiene ese defecto de doblarse a la mas minima, RANS debería responsabilizarse del tema y sustituir sin cargo dicho material que no cumple con los requisitos precisos.

- Patín de cola.

Aqui nos encontramos con otro problema, que no es otro que la excesiva blandura de los muelles de la rueda de cola. Al ser muy blandos, cuando mandamos con los pedales, sobre todo en el aterrizaje, al estar apoyada la rueda en el suelo, los muelles no pueden vencer la presión del avión sobre la rueda de cola, por lo que la fuerza que mandamos desde los pedales se queda en los muelles y al más minimo bache se levanta la rueda y el muelle descarga toda su fuerza. Podeis imaginar el resto. Al soltar el muelle la fuerza la rueda se gira, y al volver a apoyarse en el suelo, ya girada, provoca que el avión gire sin control provocandonos mas de un susto y, en mi caso, más de un trompo, aunque afortunadamente sin consecuencias. El problema se resolvería con unos muelles más fuertes, yo ya los tengo encargados hace tiempo, de forma que al mandar con los pedales el muelle transmita la presión a la rueda de cola y tengamos mando sobre la misma. De momento y una vez cogido el truquillo, yo estoy solventando este problema pedaleando mucho al tomar, de forma que no se acumule fuerza en los muelles y no se provoque un desagradable trompo.

- Capot.

Aqui el problema ya es únicamente estético. Veamos como lo he resuelto.

Mi motor es un Rotax 618. Como ya sabreis este motor es un poco peculiar, puesto que necesita un escape especial que aumenta casi tanto como el motor mismo, y aqui es donde radica el problema. El capot del S7 está pensado para el Rotax 912 de forma que todo el motor y escapes quedan ocultos bajo el capot, pero el resto de los Rotax han de sacar el escape fuera del mismo porque, sencillamente, no caben dentro.

Creo que un avión de esta categoria no es para que tengamos que dejar los escapes fuera del motor, asi que Julio y yo nos pusimos manos a la obra a ver que se nos ocurria hacer, y el resultado es que hemos tenido que abrir el capot por debajo para que salga el tubo de escape dichoso. Solo sobresale unos cms. a pesar de que lo hemos pegado a la bancada el máximo posible, pero es que no hay otra solución. Ello nos ha obligado a hacer una adaptación del tubo que podeis ver en las fotos adjuntas. En fin, creo que el resultado no ha sido del todo malo. Juzgad vosotros.

- Refrigeración del motor.

Los que conozcais los kits de Rans sabreis cual es el radiador que viene en ellos. Enormemente grande, pesado y con mucha capacidad de agua.

Dándole vueltas a como eliminar este elemento y hacer adelgazar unos kilitos al avión, he optado por diseñar un radiador frontal, colocado tras la hélice, de mucho menor tamaño, menor peso y menor capacidad de agua. En las fotos podeis ver como ha quedado. El resultado del mismo es muy satisfactorio, de hecho en los dias frios de Granada he de taparle un poco la superficie para que el motor no trabaje frio, y en verano va de escándalo.

- Batería.

No está previsto en el kit, salvo para los Rotax 912, la colocación de la batería. Para el 912 se suministra un cajón que se coloca casi en la cola, y asi mantener el correcto centrado del avión. En mi caso, he realizado un cajon de aluminio que he colgado de la cuaderna parallamas para alojar la batería. El avión esta un pelín cabezón por lo que próximamente cambiaré el emplazamiento de la misma aproximadamente bajo el maletero para que el avión quede mejor centrado. Os aconsejo que useis baterias secas ya que si es una bateria normal, con la maniobras de vuelo se producen derrames de acido de la misma y ya sabeis el resultado de esto. Corrosión de la zona donde caiga el ácido.

Si yo compré el kit con arranque eléctrico... ¿Porqué no se suministra el cajón de la batería?

- Costillas de las alas.

El problema de las costillas es que al tener que darles la forma según los esquemas del manual, resulta que dichos esquemas tienen errores en las medidas, por lo que no podemos hacer la plantilla para el preformado. En mi caso el problema se resolvió usando una plantilla que me prestó Pepe Ortega de Cedimex (saludos desde Granada si lees esto Pepe) correspondiente al anterior modelo del S7.

- Alerones-Flaps.

Al montar los alerones y Flaps, se superponían en 1 cm. mas ó menos. La solución fue cortar los alerones dicho cm.

Los cables de mando de los alerones rozan con el tornillo que sujeta la guía de nylon de la primera costilla. Lo he resuelto con un suplemento de nylon en dicha guía.

- Encastres anteriores del ala al fuselaje.

Dicho encastre se realiza mediante un pasador de acero que atraviesa el larguero de aluminio. No se porqué pero el caso es que al construir las alas puse una placa de acero remachada al larguero para reforzar dicha unión y hace unos dias he recibido un reporte de RANS en el que se dice que se han detectado hoguras en el agujero del larguero de aluminio, por lo que recomiendan poner dicha placa de acero de refuerzo. Bendita idea que tuve en su momento.

- Barra de mando de profundidad.

Es muy larga, delgada y tiene tendencia a pandear. La solución está en encajonar la barra hacia su punto medio cerrando el puente que existe mediante un tubo de aluminio, y forrar dicho cajón con la misma cinta de nailon de seguridad que trae. Queda soberbio y nos aporta una seguridad dificilmente superable, eliminando el pandeo al ciento por ciento.

- Entelado de las alas.

Sin hacer caso del manual, el cosido de la tela de las alas se ha hecho encintando las costillas con cinta de algodón, de forma que la tela se cose a dicha cinta en vez de que la costura rodee la costilla. Se evita asi el que la tela se rehunda alrededor de la costilla. El resultado es sencillamente fantastico.

- Refuerzos en el entelado.

Todas las partes del entelado que rozan con algun elemento, puertas, capot, etc, se han reforzado mediante tiras de cuero que evitan que la tela se rompa.

La cola se ha entelado con una tela más gruesa para evitar los daños que por levantamiento de piedras se puedan producir.

- Frenos.

He torneado los tambores, hechos de chapa troquelada, para quitar excentricidades y aumentar su eficacia.

- Otros problemas.

Cientos de ellos, pero solucionables sobre la marcha.

- En vuelo.

El avión vuela estupendamente bien. Una delicia.

El despegue lo realiza en unos 150 m. con dos puntos de Flaps y a plena carga (450 kg.). Si lo mantenemos horizontal hasta que gane unas 60 mph y tiramos de la palanca con decisión el avión comienza a trepar perdiendo velocidad hasta las 40 mph en que nivelamos. En ese momento ya deberemos haber ganado como mínimo 400 mts. de altura. Fantastico, y solo en unos segundos.

El alabeo es lento, y para los virajes hemos de ayudarnos con los pedales o se tarda una eternidad en girar.

La velocidad de crucero con el 618 a 5000 vueltas es de 70 mph. ¡ Podemos viajar casi a donde queramos con sus 3,5 h. de autonomía ! En crucero económico podemos volar a 4200 vueltas a 50 mph. aumentando la autonomía hasta unas 4 horas o más. El Domingo pasado logramos volar a plena carga a 25 mph con 3 puntos de Flaps y a 3000 rpm sin que se cayera... increible para un avión de este tipo. Si por el contrario aceleramos a tope y picamos levemente, la velocidad sube rápidamente hasta superar si nos descuidamos la VNE de 130 mph. Con viento en cola hemos llegado a superar los 200 km/h reales sobre el suelo (medidos con el GPS).

En turbulencia es muy estable y a no ser que sean muy fuertes dichas turbulencias apenas si las notamos.

La pérdida es noble, simplemente baja el morro y recupera la velocidad, sin hacer extraños y por derecho, avisando con un leve temblor que se va a producir la misma.

Los aterrizajes los efectuamos normalmente con 3 puntos de flap a unas 45 mph. Se comporta muy bien ante el viento cruzado, incluso si es fuertecillo, y en menos de 150 mts. ya estamos parados, pero atención a la rueda de cola y a los desplomes o tendremos un sobresalto inesperado que puede acabar en trompo.

En resumen, es un avión muy agradable de volar, amplio, no muy ruidoso, un pelín incómodo por la dureza de los asientos (solución: un cojin), noble, estable, con buenas prestaciones y ademas bonito. Os lo recomiendo, eso si, si teneis la suficiente paciencia para meterle mano...

- Agradecimientos.

Ni que decir tiene que si no es por los siguientes amigos hoy no podria estar volando este soberbio avión. A todos ellos GRACIAS:

Motor, mecánica e instrucción de vuelo: Julio López. Por sus insuperables conocimientos de mecánica, motores y por ser uno de los mejores pilotos que tenemos en el pais además de un instructor de los que ya quedan pocos.

Fermín García: Indudablemente uno de los mejores restauradores de aviones del mundo (eso no lo digo yo, lo avalan las innumerables Bücker que ha puesto en vuelo en todo el mundo). Su maestría en el entelado es insuperable.

Antonio Cogolludo: Ha quedado fantástica tu pintura Antonio.

Pepe Ortega: Una máquina trabajando. Los ratos que pasó conmigo me dejo agotado.

- Fotos.

Os acompaño algunas fotos, tanto del proceso de montaje como una vez terminado.

 

Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier
Mi Rans S7-Courier